Der M1 für die Gruppe 5

Das Reglement der Gruppe 5 (Spezial Produktionswagen) lautete folgendermaßen:

Spezial-Produktionswagen sind Fahrzeuge, für die keine Mindeststückzahl vorgeschrieben wird, die jedoch von homologierten Wagen der Gruppe 1, 2, 3 oder 4 stammen müssen. Erlaubt sind sowohl sämtliche für die Fahrzeuge der genannten Gruppen zulässigen Änderungen, als auch diejenigen, die zusätzlich für die Gruppe 5 bestimmt sind. Die größte Freiheit, z.B. bei der Gestaltung der Kotflügelverbreiterungen und der aerodynamischen Hilfsmittel vorn und hinten, verändert die Karosserie deutlich erkennbar in ihrem äußeren Erscheinungsbild. Unter der Außenhaut herrscht weitgehend Freiheit in der Gestaltung der Aggregate, Motor, Getriebe, Radaufhängungen und Bremsen. Die entsprechenden Regeln sind im einzelnen im internationalen Automobil-Sportgestz festgelegt.

Die Gruppe 5 Fahrzeuge waren mit Turbomotoren mit maximaler Leistung von 1000 PS ausgerüstet. BMW selbst spricht in der Pressemappe anläßlich der Vorstellung des M1 auf dem Autosalon in Paris 1978 von 850 PS. Der Ladedruck betrug bis zu 1,4 atü. Die aerodynamischen Modifikation führten dazu, daß ein M1 kaum noch als ein solcher zu erkennen war. Auch unter der Außenhaut war alles erlaubt. Basis war das Gruppe 4 Fahrzeug. Nach diesem Muster entwickelte man im Hause Schnitzer den damals stärksten Rennwagen für die Deutsche Automobil-Rennsport-Meisterschaft - den Schnitzer BMW M1. Auf einem mit Aluminium und Flugzeugstahl modifizierten Gruppe 4 Chassis wurde eine Kevlar-Karosserie montiert. Anpressdruck war essentielll wichtig, um die knapp 1000 PS Trainingsleistung auf die Straße zu bringen. Siege von H.-J. Stuck auf dem Nürburgring und in Salzburg blieben Einzelerfolge. Der Porsche 935 bot 1981 die gleiche Leistung bei geringerem Fahrzeuggewicht.

Die gesunde Basis, die der M1 bot, konnte nicht mehr ausgebaut werden, bereits nach wenigen Monaten waren die Renneinsätze des Schnitzer BMW M1 Geschichte.

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