Die DNS des M1 - die BMW Motorsport GmbH

Die Geschichte des M1 beginnt Anfang Januar 1972 mit einem Telefonanruf des damaligen BMW Vertriebsvorstandes Bob Lutz bei Jochen Neerpasch, der seit 1969 erfolgreicher Rennleiter bei Ford in Köln war.

Bob Lutz war seit Anbeginn ein Verfechter des Motorsports und der festen Überzeugung, dass ein Automobilhersteller mit einer aktiven und erfolgreichen Teilnahme am Motorsport, marketingtechnische und wirtschaftliche Vorteile gegenüber den Mitbewerbern haben wird.

BMW und Jochen Neerpasch wurden sich schnell einig und am 1. Mai 1972 nahm er die Fäden der neugegründeten BMW Motorsport GmbH in die Hand, dies im selben Jahr der Olympischen Spiele in München und der äußerlichen Fertigstellung des BMW-Vierzylinder Hochhauses (Einweihung am 18. Mai 1973).

Der Blick in die Zukunft - BMW Turbo Flügeltürer von 1972

Parallel zu der Entscheidung zu der aktiven Teilnahme von BMW am Rennsport, entscheidet der BMW Vorstand im Frühjahr des Jahres 1972 ebenfalls die Realisierung eines BMW Mittelmotor Coupes, dem legendären Turbo-Flügeltürer. ein äusserst mutiges und futuristisches Projekt, welches maßgeblich durch den Entwicklungsvorstand, Bernhard Osswald und dem neuen Designer, Paul Bracq geprägt wurde. Gebaut wurden schließlich die beiden berühmten Prototypen bei Giovanni Michelotti in Turin.

Als Marsmädchen verkleidete "bayrische Dirndl", enthüllten dann schließlich die Autosensation von 1972 zur Premiere am 23. August im BMW Museum in München. Die Ölkrise von 1973 wurde dem Projekt dann aber zum Verhängnis, sämtliche weitere Aktivitäten wurden vom BMW Krisenstab eingestellt und das Projekt gestoppt.

Unbeobachtet dessen lebte die "Entscheidung Rennsport" bei BMW weiter und die Turbo Studie sollte noch maßgeblichen Einfluss auf die erste Generation der Motorsportfahrzeuge nehmen.

Das Projekt E26 - der BMW Sportwagen mit Rennwagentechnik

Unter der "Entwicklungsbezeichnung E26" und Leitung von Martin Braungart als Projektverantwortlicher, wird schließlich das erste Serienfahrzeug von BMW für die Rennstrecke entwickelt. Pure Renntechnik gepaart mit den gestalterischen Genen der "Turbo-Studie" führen zu einem bis heute einzigartigen Fahrzeugkonzept - dem M1.

Das Projekt begeistert damit in zweifacher Weise. Zum einen wurde der M1 damit als reinrassiger Rennwagen entwickelt und erst in Folge 400 Straßenversionen hieraus abgewandelt und einer Homologation für die "Gruppe ιν" Zulassung zu ermöglichen. Zum anderen aber auch, ist es Grundstein und erstes Renn- und Serienfahrzeug des BMW Motorsport-Bereichs und damit Basis einer Reihe faszinierender M-Fahrzeuge, welche die Marke BMW in Ihrer Identität nachhaltig geprägt haben und bis heute prägen.

Die Entstehungsgeschichte M1

In Folge der Gründung der "BMW Motorsport GmbH" 1972, wurden vom neuen BMW Motorsport-Team, Jochen Neerpasch, Martin Braungart und Paul Rosche, verschiedene Überlegungen zu einem Formel 1 und einem Sportwagen mit Rennwagentechnik angestellt:

  • optimale Aerodynamik mit kleiner Stirnfläche und niedrigem Cw-Wert
  • niedrige Schwerpunkthöhe durch perfekt definierte Anordnung der Aggregate
  • niedriges Leergewicht mit ausgeglichener Gewichtsverteilung
  • Radaufhängung leicht verstellbar, auf kinetische Optimierung ausgelegt

Das Konzept wurde schließlich dem BMW Vorstand am 30. September 1975 präsentiert und in dieser Sitzung der Auftrag erteilt, dass vorgeschlagene Konzept mit genauen Investitions- und Kostenrechnungen zu prüfen. Damit wurde die Startampel auf grün gesetzt. Die notwendigen Vorarbeiten konnten beginnen.

Da bei der noch neuen Motorsport Gmbh die entsprechenden Kapazitäten nicht vorhanden waren, schlug das Team um Jochen Neerpasch die Firma Lamborghini in Sant´Agata Bolognese vor. Am 20. Oktober 1975 beschloss der BMW Vorstand, intern mit der Entwicklungsarbeit für einen Formel 1 Motor und der Planung für einen zweisitzigen Mittelmotorsportwagen zu beginnen. Die Motorsport GmbH bekam den Auftrag, eine Projektplanung zu erstellen, diese wurde mit einer Laufzeit von 5 Jahren und der Produktion von jährlich 500 Autos definiert. Für die Entwicklung und den Bau der Prototypen für Karosserie und Bodengruppe war Lamborghini vorgesehen, die Entwicklung eines 8 Zylinder Serienmotors sollte bei BMW in Synergie mit dem geplanten Formel 1 Motor stattfinden.


Es wurde geplant, die komplette Fertigung bei Lamborghini mit den von BMW angelieferten Motoren ausführen zu lassen und am 13. April 1976 wurde von BMW ein Vertrag für die Entwicklung und Fertigung von 2000 Sportwagen des Typs E26 unterzeichnet.

Das Design wurde von BMW an Giorgetto Giugiaro und seiner Firma ItalDesign vergeben. Erste Entwürfe wurden im Jahr 1976 erstellt, welche die Formsprache der "Turbo-Studie" aufgriffen und neuartig interpretierten. Ein perfekter Weg für die noch junge Motorsport GmbH, das schon erarbeitete positive sportliche Image als Grundlage der eigenen Identität zu nutzen und weiter fortzuführen.

Das BMW-Team

Jochen Neerpasch (Geschäftsführer) - Martin Braungart (Entwicklung Gesamtfahrzeug) - Paul Rosche (Motorenentwicklung und Fertigung) - Rainer Bratenstein (Entwicklungs-Ingenieur) - Hans Erdmann Schönbeck (Vertriebsvorstand) - Dr. Karlheinz Radermacher (Beratungskompetenz als BMW Entwicklungsvorstand)


Das Lamborghini-Team

Dr. Franco Baraldini (Technische Leitung) - Giampaolo Dallara (Ratgeber von Franco Baraldini) - Luigi Cappellini (Kaufmännische Leitung / Finanzen) - Georges-Henri Rosetti (Inhaber) - René Leimer (Inhaber)

Die Entwicklungsarbeit M1

Bei BMW wurde schnell erkannt, dass die Entwicklung für einen Formel 1 Motor sowohl auf der Kostenseite wie auf der Zeitschiene nicht realisiert werden konnte und sämtliche Aktivitäten dazu wurden gestoppt. Der BMW Vorstand kündigte daraufhin den Vertrag über 2000 Sportwagen des Typ E26 bei Lamborghini und handelte einen neuen Vertrag über nunmehr 800 Fahrzeuge mit einem deutlich abweichenden Konzept und einem BMW Vierventil 6-Zylinder Reihenmotor aus. Am 12. Oktober 1976 wurde dann der neue Vertrag mit neuem Lastenheft des Typs E26/1 unterzeichnet mit der Fokusierung auf folgende neue Schwerpunkte:

  • geänderte Motorisierung auf den BMW 6-Zylinder Motor mit vier Ventilen
  • Karosserie aus Kunststoff anstelle des ursprünglich geplanten Stahls
  • kürzere Fahrzeuglänge
  • kürzerer Radstand
  • reduzierte Ausstattung

Das Ziel wurde also noch einen Schritt weiter auf Gewichtsreduzierung fokussiert und damit ein klar für den Motorsport bestimmtes Fahrzeug.

Zum Glück wurden die laufenden Arbeiten der Entwicklung während den ganzen Vertragsverhandlungen nicht unterbrochen und so konnte am 3. Mai 1977 dem BMW Vorstand ein erster E26/1 Prototyp vorgestellt werden. Zu dieser Vorstellung wurden dem BMW Vorstand die aktuellen Fahrzeuge der direkten Mitbewerber vorgestellt. Porsche Turbo, Maserati Merak SS und ein Tomaso Pantera GTS.

Der Vorstand lobte den E26/1 Prototyp ausdrücklich, es sei eine deutlich positive Abhebung zu den präsentierten Mitbewerber-Fahrzeugen vorhanden. Lamborghini hat damit einen sehr guten Prototypen abgeliefert, der bis auf eine geringe Gewichtsüberschreitung, alle Vorgaben des neuen Lastenheftes E26/1 erfüllt hat. Alle beteiligten BMW Fachstellen haben eine optimale Zufriedenheit und die Erfüllung der vereinbarten Leistungen von Lamborghini protokolliert.

Allerdings hatte sich die wirtschaftliche Situation von Lamborghini 1977 erheblich verschlechtert, und das Projekt E26/1 wurde hierdurch dramatisch verzögert. Es wurden mögliche Lösungen gesucht, um den Produktionsbeginn nicht zu gefährden, selbst finanzielle Vorleistungen und sogar eine Teilübernahme durch BMW wurde geprüft. Diese konnte schlussendlich nicht ausgeführt werden, da der drohende Konkurs und damit ein Totalverlust in Betracht gezogen werden musste. Der Vertrag mit Lamborghini wurde von BMW am 19. April 1977 gekündigt. Eine schwierige, aber im nachhinein weise Entscheidung, der Konkurs und die Staatsaufsicht über Lamborghini wurden am 1. August 1978 leider Tatsache.

 

 

Die Prototypen "P1 bis P7" von Lamborghini

Eine sehr interessante Geschichte ist die Fertigstellung und Lieferung der sieben Prototypen E26/1, diese sind ab dem 13. Juni 1977, also nach der Vertragskündigung von BMW, an die Motorsport GmbH ausgeliefert worden.

Bereits im Herbst 1976 wurde ein zu 75% fertiggestellter Prototyp nach München gebracht, bei BMW komplettiert und nach Italien auf die Teststrecke von Pirelli transportiert um dort die ersten Tests zu absolvieren. Es wird vermutet, dass es sich dabei um den P1 gehandelt hat, der dann einige Zeit später, am 3. Mai 1977 dem BMW Vorstand vorgestellt wurde.

Anfang März 1977 sind bei Lamborghini vier fertig geschweisste Rahmen von BMW Technikern begutachtet worden, ein weiterer Rahmen wurde bei ItalDesign respektive Marchesi produziert, zwei Prototyp-Rahmen wurden in München hergestellt.

Alle Prototypen wurden zuerst mit dem BMW 4-Zylinder Motor mit Aufladung vom Typ M49/5 C bestück, da die Entwicklung des M88 Motors bei BMW ebenfalls mit einigen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte und erst gegen Ende des Jahres 1977 sieben M88 Motoren fertig aufgebaut bereitstanden. Aber darüber mehr im separaten Kapitel "der BMW 6 Zylinder Motor M88".

Einer der Prototypen (warscheinlich der P1) wurde Anfang Juni 1977 in Sant´Agata Bolognese als sogenannter Erlkönig entdeckt und in der Ausgabe vom 29. Juni 1977 der Auto ZEITUNG auf dem Titelbild sowie auf 4 vollen Seiten ausführlich bebildertund beschrieben. Das auf der 5. Seite folgende, ganzseitige Inserat "Richt-Linie über die 5er Reihe" vom BMW 518 bis zum 528 wird dabei kein Zufall gewesen sein... Die berühmten Bilder dieses Prototyps mit der frontseitig aufgeklebten BMW-Niere, den fehlenden BMW Logos und dem hinten angebrachten Nummernschild PROVA BO 380, dieses Schild wurde von Lamborghini nachweislich auch bei Testfahrten der Typen Countach und Murciélago verwendet, gingen um die Welt.

 

Prototyp P1

  • 13. Juni 1977 Ankunft in München
  • Leergewicht 1364kg
  • 9. Juni 1977 Dauererprobung am Stilfserjoch
  • Ab Mitte Juli 1977 Dauererprobung auf der Nordschleife des Nürburgring
  • Anfang Januar 1978 ist der P1 wieder bei Lamborghini zum Einbau des M88 Motors
  • Anfang Februar 1978 erhält der P1 die aktuellste Version des Schaltgetriebes
  • weitere Verwendung als Montagemuster bei Baur

Prototyp P2

  • 20. Juni 1977 Ankunft in München
  • Leergewicht 1320kg
  • Ende Juni 1977 Erprobung von Getriebe, Kupplung, Bremsen und der Lenkung
  • Mitte Juli 1977 geht der P2 für verschiedene Erprobungen zurück nach Lamborghini
  • 1. August 1977 Hochgeschwindigkeitstest in Nardo, danach weitere Tests bei Lamborghini
  • 10. Januar 1978 bekommt auch der P2 den M88 Motor eingebaut
  • 20. Januar 1978 fährt Paul Rosche den P2 zurück nach München
  • weitere Verwendung zur Dauererprobung

Prototyp P3

  • 14. Juli 1977 Ankunft in München
  • Leergewicht 1399kg
  • Ab Ende 1977 Versuche für die Heizung, Klimaanlage und Auspuffanlage
  • Anfang August 1977 Test Fahrdynamik bei BMW
  • Mitte August 1977 Optimierung Heizung und Lüftung durch ItalDesign
  • Ende August 1977 Klimakanal bei Behr in Stuttgart, Montage Auspuffmuster bei Eberspächer
  • Anfang September 1977 Fahrt auf eigener Achse nach Sant´Agata mit weiterer Optimierung; Heizung, Lüftung und Montage 2-Rohr-Auspuffanlage
  • Ende Februar 1978 2-monatige Optimierung im Klimakanal
  • weitere Verwendung zur Dauererprobung

Prototyp P4

  • 1. August 1977 Ankunft in München
  • Leergewicht 1408kg
  • neu sind 2 Benzineinfüllstutzen, verbessertes Schaltgetriebe, Montage Serienfronthaube
  • Martin Braungart und der BMW Techniker bemängeln am 17. August 1977 die Schwergängigkeit der Gas- und Kupplungsbetätigung, ungünstige Stellung Gas- und Kupplungspedal, kein Hacke-Spitze Fahren möglich, Sitzposition ungünstig, Hinterachs-Federung zu weich, Kupplung trennt schlecht und rutscht, Getriebe lässt sich zwischen Gang 1 und 2 schlecht schalten, Tank lässt sich nicht leer fahren, keine Benzinzufuhr in langen Linkskurven, Überbremsung der hinteren Bremsen, auf der Vorderachse sind Federbewegungen spürbar, schlecht eingestellter Motor mit extrem hohen Benzinverbrauch
  • Prüfung Abtrieb, Innen/Aussengeräusche und Radioempfang
  • Mitte Januar 1978 Einbau des M88 Motors, Aktualisierung des Fahrwerks
  • weitere Verwendung als Musterwagen für Kundendienst

Prototyp P5 (Messeversion)

  • 11. Oktober 1977 Ankunft in München
  • Leergewicht keine Angaben
  • Designoptimierung Amaturenbrett, Kotflügelverbreiterung und Frontspoiler Gruppe 4 Version
  • Vorbereitung zum Auftritt Automobilsalon Paris
  • 4. Oktober 1978 Vorstellung des BMW M1 am Pressetag des Automobilsalons in Paris

Prototyp P6

  • 5. Oktober 1977 Ankunft in München
  • Leergewicht 1325kg
  • Anpassungen am Wagen sind die Montage der Serienfronthaube, Änderung der hinteren Schaltgestängeführung, Kupplungsbetätigung geändert, Gaspedalbetätigung geändert, Querschnitt Verbindungsschlauch zwischen den Benzintanks verändert, größere Benzinförderpumpe, Stoßdämpfer mit Komfortabstimmung
  • Ende November 1977 Lagerung Schaltgestänge, Schalthebel, Schaltwelle und Getriebeaufhängung geändert, anschließend Typenprüfung der Leuchten, Hupe und Tacho
  • Anfang Dezember 1977 Umbau auf die "Sant´Agata Fahrwerksabstimmung" bei Lamborghini
  • Mitte Januar 1978 Probefahrt von Jochen Neerpasch mit Beanstandung der Fahrwerksabstimmung "Stant´Agata", starke vibration der Lenkung ab 220km/h, Überbremsneigung auf Vorderachse, unruhiges Bremsen aus Höchstgeschwindigkeit, Bewegungen des Antriebsstranges beim Bremsen und Beschleunigen spürbar durch zu weiche Getriebe-Aufhängung
  • Mitte Februar 1978 weitere Fahrwerkserprobung und Typenprüfung der Lenkung
  • Ende März 1978 Einbau des M88 Motors, Lenkungslagerkorrektur und Lagerung des Querlenkers der Hinterachse in starren Buchsen
  • Anfang April 1978 augedehnte Fahrversuche mit Getriebeerprobung
  • weitere Verwendung als Optimierungsfahrzeug zur Serienbetreuung

Prototyp P7

  • 17. Dezember 1977 Ankunft in München
  • Leergewicht 1382kg
  • knapp 60 Prüfungsbeanstandungen wurden von BMW binnen wochenfrist für Vorstandstermin beseitigt
  • 19. Dezember 1977 Präsentation im Stylingraum vor dem BMW Vorstand
  • 20. Dezember 1977 Beginn der Musterfertigung für den Kabelbaum bei BMW
  • Angang Januar 1978 Anpassung der Auspuffanlage bei der Firma Eberspächer
  • Mitte Januar 1978 Montage des M88 Motors, Musterkabelbaums und neustem Schaltgetriebe
  • 9. Februar 1978: Die Typenprüfung des P7 wird beim TÜV Bayern durchgeführt
  • 17. Februar 1978: Der Dichtigkeitstest in der Beregnungsanlage zeigt Undichtigkeiten im Gepäckraum und in den Türen, beim Öffnen der Heckklappe läuft Wasser auf den Motor und Verteilergehäuse (auch in der Folgeserie)
  • 6. März 1978: Der P7 darf mit einer Ausnahmegenehmigung offiziell am Straßenverkehr teilnehmen
  • weitere Verwendung als Optimierungsfahrzeug zur Serienbetreuung

Literaturhinweise:

  1. Motorbuch Verlag: Autos die Geschichte machten, BMW M1 von Lothar Boschen
  2. Delius Klasing: BMW M1, the Story von Jochen Neerpasch / Jürgen Lewandowski
  3. Motorbuch Verlag: LAMBORGHINI, Alle Modelle bis heute von Serge Bellu
  4. Auto ZEITUNG Nr. 14 vom 29. Juni 1977, Das neue Supercoupé von BMW

 

 

Erich Matter - Februar 2016

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