Zeitzeugen

Die Zeitzeugen des BMW M1.

Rainer Bratenstein

Geb. 19.07.1939 in Tübingen
Studium TH Stuttgart (heute Uni Stuttgart)
Abschluss Dipl. Ing. im Jahr 1967 (Maschinenbau, Fachrichtung Kfz-Technik)

Motorsport-Aktivitäten

1960 – 1973 Straßenzuverlässigkeitssport Motorrad, Heinkel und Yamaha Straßenrennsport Motorrad, Kreidler Beifahrer Rallyesport, Volvo und BMW

Beruflicher Werdegang

1967 – 1969 Audi: Versuch Vorentwicklung Fahrwerk
1969 – 1973 Porsche: Versuch Fahrwerk; Leitung Rallye Abteilung; Entwicklung Sportversionen 911 und 914/6
1973 – 1979 BMW Motorsport GmbH München: Entwicklung, Vorbereitung und Renneinsatz Fahrzeug 2002 Rallye
1974 F2-Motor mit Drosselklappeneinspritzung, Trockensumpf, Zahnstangenlenkung, 15 Zoll Räder und Scheibenbremsanlage auch hinten
1975 3,0 CSL Betreuung und Renneinsatz bei der IMSA-Serie, USA
1976 3,0 CSL Saug- und Turbomotor bei der Marken WM
1977 320 Gr. 5 Entwicklung und Renneinsatz, Junior Team DRM mit Manfred Winkelhock, Marc Surer und Eddy Cheever
1978 320 Gr. 5 Turbo Entwicklung und Renneinsatz bei der Marken WM in Zusammenarbeit mit McLaren Engines Detroit. Beginn der Gruppe 4 Entwicklung des M1 anhand des Prototypen P4. Schwerpunkte waren Gewichtsreduzierung, Bremsanlage unter weitgehender Verwendung von Komponenten aus dem 3.0 CSL, Motor- und Getriebekühlung, Aerodynamische Anpassung auf den Rennbetrieb, Einführung des Heckflügels Testfahrten Zeltweg, Nürburgring und Paul Ricard
1979 Einsatz und Betreuung der Werksfahrzeuge für die F1 Fahrer während der Procar Serie
1980 – 1983 635 CSI Gruppe A für die Tourenwagen EM; M 635 CSI Vierventiler Straßenfahrzeugentwicklung
1984 – 2002 BBS Leiter Entwicklung; Leiter Qualitätswesen
Rainer Bratenstein und Dieter Stappert an geöffneter Fahrertür
Rainer Bratenstein und Dieter Stappert an geöffneter Fahrertür

Martin Braungart

  • Geb. 30.08.1941 in Ludwigsburg, gest. 19.11.2007
  • Studium TH Stuttgart (heute Uni Stuttgart)
  • Abschluss Dipl. Ing. im Jahr 1968 (Maschinenbau, Fachrichtung Kfz-Technik)

Motorsport-Aktivitäten

Rallies und Rundstreckenrennen während des Studiums mit väterlichem PKW (NSU, DKW, Volvo, BMW) bei Verabstaltungen in Baden-Württemberg und BRD.

1963 + 1964 Mitglied des Mercedes Werks-Rallye-Teams als Copilot von Dieter Glemser Läufe zur Rallye Europameisterschaft und Gran Premio Argentina (Straßenrennen) mit Mercedes 220 SE, 300 SE und 250 SL.
Jochen Neerpasch - Martin Braungart - Herbert Staudenmaier
Jochen Neerpasch - Martin Braungart - Herbert Staudenmaier

Beruflicher Werdegang

1968 Mercedes: Versuchsingenieur im Fahrversuch
1968 – 1972 Ford: Technischer Leiter der Ford-Motorsport-Abteilung in Köln. Verantwortlich für die Entwicklung, die Produktion und den Einsatz der Rallye- und Rennfahrzeuge (Escort, 20M, Capri)
1972 – 1979 BMW: Technischer Leiter der BMW Motorsport GmbH.
1973 – 1976 Verantwortlich für die Entwicklung, die Produktion und den Einsatz der Rennfahrzeuge in der Tourenwagen-Europameisterschaft und den USA (IMSA-Serie 1975) Basisfahrzeug BMW 3.0 SCL mit Saug- und Turbomotor.
1977 – 1979 Als Projekt-Verantwortlicher BMW M1 zuständig für die Gesamtentwicklung des Straßenfahrzeuges, das als Basisfahrzeug für künftige Renneinsätze vorgesehen war. Koordination der Entwicklungsabteilungen der BMW Motorsport GmbH, der BMW AG (Motor+ Elektrik), Lamborghini und Ital Design. Durchführung der Erprobung (insbesondere der Fahrerprobung) bei der BMW Motorsport GmbH in Zusammenarbeit mit den Versuchsabteilungen der BMW AG, der Fa Lamborghini und diversen Zulieferern. Windkanalversuche zur aerodynamischen Optimierung sowie die Dauererprobung zum Nachweis der Zuverlässigkeit waren wesentliche Teile des Gesamtprogramms, was in der damaligen Zeit bei den Wettbewerbern durchaus keine Selbstverständlichkeit war. Vorbereitung und Koordination der Serienfertigung mit den wesentlichen Hauptlieferanten BMW AG (Motor), Ital Design (karosserie), Baur (Endmontage), sowie zahlreichen Unterlieferanten waren die Hauptaufgaben vor und zu Beginn der Serienfertigung.
1979 - 2007 BBS: Geschäfsführender Gesellschafter der GmbH&CoKG.
ab 1987 Technischer Vorstand der BBS AG.
ab 1997 Geschäftsführer der BBS Motorsport & Engineering GmbH.

Walter Maurer

Erstaunliche Kompositionen entführen den Betrachter in eine faszinierende Farbenwelt. Seine Leidenschaft, man spürt es, ist das Medium Lack. Die Leuchtkraft der Farben und ihre Verläufe geben seinen Werken die unverkennbare, einzigartige Handschrift, die ihn bekannt  machte.Harmonische Farbinzenierungen, mit teilweise schon “organisch” anmutenden Darstellungen wechseln sich mit zeitgeschichtlichen und aktuellen Themen ab.

Walter Maurer
Walter Maurer – der Farbfanatiker, ein Virtuose im Umgang mit Lack, Pinsel und Spritzpistole.

Werdegang

1942 in München geboren.

1959 schließt Walter Maurer die Ausbildung in der Kunstgewerbeschule Hans Baier als Jahrgangsbester ab. Maurer beginnt seine Laufbahn als Designlackierer und Werbetechniker.

1965 - 1967 Graphikstudium an der Privatschule Carl Ludwig Gössl.

Ab 1966 zeigt Walter Maurer erstmals erste Experimente auf Blech.Seine Arbeiten bewegen sich zwischen Kubismus und Expressionismus -in abgewandelter Form finden sich diese Werke auf Automobilen wieder. Maurer war der erste in diesem Bereich. Und ist heute noch der Beste, der "Dior des Blechs" in diesem Metier (wie er oft bezeichnet wird).

1967 macht er sich als Lackdesigner selbständig. Das Thema "Die Mobilität des Automobils" steht immer wieder im Zentrum seiner Arbeiten. In seinen Bildern zeigen fließende Linien seine Auffassung von "Bewegung". Kräftige Farben, oft großzügig angewandt, verstärken den Eindruck von Dynamik . Seine Kreativität, die einzigartige Technik im Umgang mit  Lacken, ungewöhnliche Farbwahl und völlig neue Wege beschreitende Oberflächengestaltung ließen ihn zum Initiator einer grundlegend neuen Kunstrichtung werden – der „Lackaquarelltechnik“, die bezüglich des immensen Aufwandes beim auftragen des Lackes und der hochglänzenden Oberfläche mit der weit über 2000 Jahre alten ostasiatischen Lackkunst sehr eng verwandt ist.

1975 - 1991 Der erste Auftrag an Walter Maurer, um zusammen mit Alexander Calder den Grundstein zur BMW Art Car-Serie zu legen. Mit dem Rennwagen BMW 3.0 CSL (Start-Nr. 93) wird diese Herausforderung zum Beginn einer lange währendenLiasion mit BMW.

Als Partner der weltbekannten Künstler wie Frank Stella (1976 BMW 3.0 CSL), Roy Lichtenstein (1977 BMW 320i Gruppe 5), Andy Warhol (1979 BMW M1, Start-Nr. 76 in Le Mans, 24 Std., Ges. 6. Platz), Prof. Ernst Fuchs (1982 BMW 635 CSi), Cesár Manrique (1990 BMW 730i) und A.R. Penk (1991 BMW Z 1) trägt Maurer nicht unerheblich zum Erfolg dieses Objektes bei.

1980/89 - Walter Maurer kreiert für die BMW AG für diverse Rennfahrzeuge einzigartige Lackdesigns. In diesem Zeitraum fährt er auf verschiedenen BMW M1erfolgreich Rennen, z.B.: Deutsche Rennsport Trophäe 1981, Super Cap Gruppe C 1987/88/89, einige Rennen zur Langstrecken-Meisterschaft.

1980/82 – Walter Maurer lackiert mehr als 40 BMW M1 Fahrzeuge im Kundenauftrag ab Werk vor deren Auslieferung an die Kunden. Nur einige Beispiele:

  • BMW M1 Dr. Soldan, Nürnberg (siehe Magazin „Classiccars“ Nov. 2006,
  • BMW M1 Dieter Quester, Wien, in Oak Green
  • BMW M1 Michael Krankenberg - BMW M1 Harry Scheller, Ratingen, in Weinrot Metallik
  • BMW M1 Münchener Wirte - Prinz Leopold v. Bayern (Gr.4, LM 1981, # 71)
  • BMW M1 Procar Dr.H. Marko/Jo Gartner #88
  • BMW M1 Procar "Nürburgring" Auto # 201
  • sowie alle BMW Motorsport Procars der Serie 1979.

1990 - Erste Ausstellungen im In- und Ausland, 1993 ist Maurer der erste zeitgenössische Künstler im neuen BASF-Lackmuseum in Münster.

1991bis 2001 wurde Walter Maurer als Lehrbeauftragter an die Akademie der Bildenden Künste in München berufen. Bildhauer und Maler, aber auch Grafiker und Architekten ließen sich insprieren und anleiten, neue und attraktive Wege zu gehen.

1994 bis 2000 leitet Maurer seine Akademie für Design, Kunst und Lacktechnik in Hebertshausen bei München. Designer und Künstler, Farbentechniker und Studenten der Akademie der Bildenden Künste erhielten dort die Impulse und Techniken vermittelt, die ihnen eine Sonderstellung auf ihren weiteren Weg ermöglichen.

1998 - Eine "Automobil-Skulptur" entsteht. Erstmals wird eine Karosserie komplett in die künstlerische Gestaltung einbezogen. Es gibt keine Fenster, alle bestehenden Flächen wurden in die farbliche und kommunikative Aussage integriert.

1999 - Erste Farb-Entwürfe für den neuen BMW-Williams-Formel 1 Rennwagen entstehen unter größter Geheimhaltung bei Walter Maurer

2000 – Frühjahr: Ausstellung bei DaimlerChrysler in Dresden in Verbindung mit der Präsentation einer Maurer-A-Klasse. Sommer: Für EADS / eurocopter entsteht eine BK 117 im typischen Maurer-Design. Herbst: Die zweite „Automobil-Skulptur“ entsteht. „...come together“, ein Thema, das in dieser Form hohe Aufmerksamkeit erlangt. Winter: Das Formel 1–Team BMW. Williams war mit der Wiedergabe der Farben der Rennfahrzeuge in Print- und TV-Medien nicht einverstanden, Walter Maurer entwickelt zusammen mit BASF/Glasurit einen neuen Blauton, der endlich den gewünschten Effekt in den Medien erzielt. Sir Frank Williams und Patrick Head, Gerhard Berger, Dr. Mario Theissen und BMW Vorstand Prof. Dr.-Ing. Burkhard Göschel sind begeistert. Nebenbei lackiert die Maurer GmbH die Formel 1–Renner für das erste Rennen in Melbourne 2001.

2001 – Frühjahr: Die Ausstellung „...come together“ in Dachau (mit der gleichnamigen Automobil-Skulptur) wird durch die positiven Besucherzahlen um mehrere Wochen verlängert.

2002

  • Vorstellung des BMW Coupès „circle“  als absolutes High-Light vor 450 VIP’s anläßlich der Abendveranstaltung / der Ausstellungseröffnung der Farbe 2002 in München, die BMW AG stellt einen neuen BMW 328 Ci zur Verfügung und nutzt dieses Medium zur Imagepflege
  • Kunst-Ausstellung im Schloß Leitheim während der gesamten Konzertsaison von Mitte Juni bis Ende September. Bei der Eröffnung sind Vorstände und Geschäftsführer  u.a. von BMW, EADS, Daimler-Chrysler, BASF SE, und Eurocopter  anwesend
  • Oktober - Ausstellung in den smart-Centern  in München und Augsburg
  • November – Ein Auftrag von EADS wird als Folge der Ausstellung in Leitheim erteilt. Die Herausforderung, einen Jet der Superlative, den Eurofighter zu gestalten, löste Maurer souverän - mit der abstrakten Darstellung miteinander kommunizieren - der Figuren - den Menschen im Dialog und an der Schnittstelle zur High-Technology.

2003 – Ausstellung bei BMW im FIZ mit den Automobil-Skulpturen

2004 – Kontaktaufnahme eines staatl. Konsortiums zwecks Beratung zum Aufbau einer Versuchslackiererei mit Hinblick auf eine Anlage für eine Serienlackiererei einer  für 2010 geplanten neuen Automobilmarke.

2005 – Walter Maurer gestaltet einen Hochleistungssportwagen. Dieses Fahrzeug soll mit einem absoluten Rundenrekord in der grünen Hölle, dem Nürburgring, 2007 Aufsehen erregen und international vermarktet werden.

2006 – Neue Farben entstehen im Auftrag eines Chemiekonzern, erwarteter Serieneinsatz – ab 2008.

Allgemeines über Walter Maurer

Sein einzigartiges Know-how nutzen viele Industriekonzerne wie z.B.: BMW, DaimlerChrysler, EADS, Opel, eurocopter, Suzuki, Philipp Morris, Swarovski,  Irizar Busse, verschiedene Fluggesellschaften wie Lufthansa, LTU, Eurowings, RUAG Aerospace, Condor, Thomas Cook etc.. Maurer lackiert für deutsche Automobilhersteller Unikate für internationale Messen und Ausstellungen (z.B. IAA - Internationale Automobil Ausstellung in Frankfurt, Tokio Motor-Show, Genf, Paris). Weiterhin ist Walter Maurer als Berater für internationale Konzerne wie Beiersdorf / tesa AG, EADS Military Aircraft, etc. tätig.

Jochen Neerpasch

Rennfahrerlaufbahn

  • Tourenwagenrennen auf Borgward und Volvo
  • Sportwagen WM im Carrol Shelby Cobra Team (USA)
  • Sportwagen WM im Essex Wire Ford GT 40 Team (USA)
  • Sportwagen WM im Dr.h.c.f. Porsche Werksteam (Stuttgart)
  • Bester Rennerfolg: 1. Gesamt Klassement 24 Stunden Daytona Beach 1968
Jochen Neerpasch mit Chris Amon
Jochen Neerpasch mit Chris Amon. Chris war damals einer der jüngsten und talentiertesten F1 Fahrer

Berufliche Laufbahn

1968 - 1972 Ford Werke AG Koeln :Leiter Motorsport
1972 - 1980 BMW AG Muenchen: Vors. der Geschaeftsleitung BMW Motorsport GmbH
1980 PSA Talbot Paris: Directeur General Competition
1981 - 1982 FISA Paris: Deligierter Sportwagen WM
1983 - 1987 IMG London / Muenchen: Vice President Motorsport
1988 - 1992 Daimler Benz AG Stuttgart / PP Sauber AG Hinwil: Rennleiter / Mitglied der Geschaeftsleitung
1993 - 1998 BKP ( ADAC ) Super Tourenwagen Meisterschaft - Manager
1999 - 2001 Euroc S.A.M. Monaco: Geschaeftsleiter

Zu meiner Taetigkeit bei BMW

Als Rennleiter bei den Fordwerken in Koeln war ich verantwortlich fuer die Entwicklung des Renn - Capri. Sowohl in der deutschen, als auch in der Europa Tourenwagen Meisterschaft haben wir den BMW's das Leben schwer gemacht. Als 1971 Bob Lutz Vorstand Vertrieb bei BMW wurde, bekam ich ein Angebot, in Muenchen eine neue Motorsportorganisation aufzubauen. Im Maerz 1972 wurde dann die BMW Motorsport GmbH gegruendet, deren Geschaeftsleiter ich wurde. Die Geschichte der Motorsport GmbH ist dokumentiert. Zu erwaehnen ist noch, wir haben damals die Form einer eigenstaendigen Gesellschaft gewaehlt, um flexibler zu sein, auch im Hinblick auf die oft schwierigen Arbeitszeit - Verhaeltnisse an der Rennstrecke . Des weiteren konnten wir als eigene Gesellschaft durch die Entwicklung und Verkauf der M Produckte und Accessoires unser damals nicht zu ueppiges Budget aufbessern. Unsere damaligen Bemuehungen, wie in der F2 auch in der F1 als Motorenliferant aufzutreten wurden vom Vorstand nicht honoriert. ( Der spaetere 4Zyl. Turbo F1 Motor existierte bereits als Tourenwagenmotor.) Vor diesem Hintergrund ist das M1 Projekt zu sehen. Der M1 war als Basisfahrzeug fuer Einsaetzte in mehreren Produktionswagen Kathegorien gedacht. Rallyeeinsaetze waeren genauso moeglich gewesen wie Renneinsaetze in der Gr. 4 oder Gr. 5. Durch die Produktionsverzoegerung bei Lamborghini bedingt, konnten wir mit dem nicht homologierten M1 in den beiden ersten Produktionsjahren nicht an FISA Motorsportveranstaltungen teilnehmen. Mit der PROCAR Serie konnten wir jedoch M1 Renngeschichte schreiben. Als nach meinem Weggang bei BMW ein F1 Einstieg beschlossen wurde, war der M1 ueberfluessig geworden. Schade, denn aus heutiger Sicht kann man sagen, bei kontinuirlicher Weiterfuehrung des Projekts haette der M1 aehnlich erfolgreich Motorsportgeschichte schreiben koennen, wie z.B die Porsche 911 Rennversionen.

Paul Rosche

01.04.1934 - 15.11.2016
geb. in München, verheiratet mit Hildegard, eine Tochter Susanne.
Maschinenbaustudium am Polytechnikum in München mit Abschluß 1957 als Diplomingenieur.

"Nocken-Paule" bzw. der "Motorenpabst"

Gleich nach dem Studium ging er zu BMW in die Motorenentwicklung unter Alex von Falkenhausen. Als Motorenkonstrukteur war er mit allen Serientriebwerken der damaligen Zeit beauftragt. Die Entwicklung der 4-Zyl.-Motoren für die neue Klasse des 1500er und 1800er mit den Ableitungen der Rennmotoren machte er von Anfang an mit. Eines seiner Hauptaufgaben war die Berechnung der Nockenwellen. Dafür erhielt er von dem Motorsportkommentator Kalli Hufstadt den Spitznamen Nocken Paule. Seitdem kennen ihn alle in der Welt der Motoren- u. Motorsportszene als „Nocken-Paule“ bzw. „Motorenpabst.“

Ende der 1960er entwickelte er den Turbolader und den BMW 4-Zyl. 2 ltr. Turbomotor mit dem in vielen bekannten Renneinsätzen 1969 im BMW 2002 die Tourenwagen-Europameisterschaft gewonnen wurde. Es folgte die Entwicklung der M60 6-Zyl.-Motoren für den 320i / 323i.

1975 kam er zur damals gegründeten BMW Motorsport GmbH. 1976 wurde er Leiter der Entwicklung für Sportmotoren. Er hat mit seinem Team den erfolgreichsten 4-Zyl. - 4-Ventil F2-Motor entwickelt mit dem 5 Fahrer die F2 Europameisterschaft gewonnen haben.

Die Erfolge in der F2, in der BMW oftmals schneller war auf gleichen Rennstrecken wie die F1 lies seinen Ehrgeiz erwecken, warum nicht selbst in die F1 einsteigen. Nach zunächst heftigem Widerstand des Vorstandes der BMW AG gab man schließlich das o.k. So kam es, dass er BMW zweimal, mit je einem Motor, in die F1 führte.
Auf Basis des 4-Zyl.-F2-Motors wurde der erste F1- BMW Turbo Motor entwickelt, im Brabham BT 52 eingesetzt und 1983 - Fahrer Nelson Piquet - als Erster mit einem Turbo-Motor die F1 Weltmeisterschaft gewonnen.
Der zweite F1 Motor war der V 10-Zyl. mit ca. 750 PS. Er begleitete diesen Motor mit seinem Team die ersten 3 F1 Rennen der Saison  2000 im BMW Williams. Auf Anhieb belegte  Ralf Schumacher im ersten Rennen in Melbourne den 3. Platz. Dann folgten als Teamchef Dr. Theissen und Gerhard Berger.

Mitte in den 1970ern wurde der M1 Motor auf Basis des 6-Zyl. - Reihen-Serienblocks mit den Rennversionen der Gr. 4 und Gr. 5 entwickelt. Die besonderen Merkmale waren der geteilte Zylinderkopf mit 2 obenliegenden Nockenwellen mit Doppelrollen-Kettenantrieb auf dem senkrecht stehenden Block, Trockensumpfschmierung, mechanische Kraftstoffeinspritzung, digitale Zündanlage, Drosselklappen-Steuerung und 277 PS. Für die Gr. 4 (Procar) und Gr. 5 Motoren Flachschieber-Steuerung und 470 bzw.  850 – ca. 1000 PS.

Einer seiner erfolgreichsten Motoren war der M3 S14. Er nahm den Block des M1 Motors und schnitt die beiden hinteren Zylinder und den Zylinderkopf ab. Der 4-Zyl. Motor wurde in den Serien M3 mit 220 – 230 PS eingebaut. Im Motorsport wurde dieser Motor für die DTM und dem weltweitem Einsatz mit 350 – 430 PS für Rallyes, Kurz-, Berg- u. Langstrecken-Rennen auf höchstem Niveau eingesetzt. Es war der erfolgreichste Rennmotor. Das Motto hieß: 1000 Einsätze – 1000 Siege!

Die Telemetrie im Motorrennsport wurde bei Fahrversuchen von Entwicklungsstufen und neuen Motoren von ihm erdacht und weiter auf den heute unverzichtbaren Einsatz gebracht.
Paul Rosche wollte genau wissen was in den Motoren im Renneinsatz und bei Volllast vorgeht. Die Drucker der damaligen Telemetrie warfen meterlange Papierschlangen aus mit Diagrammen über Füllungsgrade, Zünd- u. Verbrennungsabläufe, Temperaturen in den Brennräumen und Gaswechsel.
Die Auswertungen auf den Papierschlangen konnte er meist nicht erwarten bis er wieder im Büro und den Werkstätten war. Seine damals engsten Mitarbeiter erinnern sich noch heute, als er auf den langen Rückflugstrecken -nach den Rennen in Fernost und Übersee- die meterlangen Papierrollen im Flugzeug auf dem Mittelgang – sehr zum Erstaunen der Fluggäste und Crews- ausrollen und auflegen lies, um die Diagrammwerte mit seinen Mitarbeitern, die auf Knien im Mittelgang herumrutschten, zu analysieren. So gab es für seine Mitarbeiter auf den langen Flugreisen kein freies Nickerchen oder ein Vertiefen in Lektüre.
Er sprach auch nie in der „Ichform“, immer „Wir“, 
das waren er und seine Mitarbeiter.

Elektronisch-hydraulisch verstellbare Nockenwellen zur Leistungssteigerung, Optimierung der Abgaswerte, Verbesserung des Leerlaufverhaltens und Senkung des Kraftstoffverbrauchs VANOS in Serien- und Hochleistungsmotoren seit den frühen 90er Jahren sind auch sein Gedankengut. Sein Prinzip war immer den Motor mit höchster Leistung bei geringstmöglichen Kraftstoffverbrauch, langlebig und zuverlässig zu bauen. Die optische Darstellung seiner Motoren – Serie wie Sport- u. Rennmotoren – waren immer ein Highlight, auch für Nicht-Technik-Freaks.

Meisterwerke waren die V12-Zyl. Renn-Motoren eingesetzt im McLaren F1 und dem BMW V12 LM mit Sieg in Le Mans beim 24Std.-Rennen 1999 und im V12 LMR mit dem Team Schnitzer.

1979 wurde er techn. Geschäftsführer der BMW Motorsport GmbH.
1987 – 1996 war er techn. Geschäftsführer der BMW M-GmbH und ab
1996 – 1999 techn. Direktor und Geschäftsführer der BMW Motorsport Ltd.

Er war ein genialer Verbrennungsmotoren-Konstrukteur sowie eine respektvolle und hilfsbereite Führungsperson für die seine Mitarbeiter durchs „Feuer“ gingen.

 

BMW Group Archiv: BMW M1 Sechszylinder Motor
BMW Group Archiv: BMW M1 Sechszylinder Motor

Josef Hintner
und Co.: Raimund Kupferschmid (einer von Paul Rosches engsten Mitarbeitern von 1976 - 2016)

 

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